本報記者 鐘志敏

　　9月22日，中國證券報記者前往江特電機實地調研了解到，自9月18日江特電機子公司宜春銀鋰新能源有限責任公司新技術改造生產線正式投產以來，每天能夠生產10噸碳酸鋰，成本控制在7萬元/噸以內，電池級碳酸鋰噸毛利達近10萬元。10月1日起，公司將擴產，每天生產15噸碳酸鋰，能夠實現年產5000噸碳酸鋰的目標。新能源汽車方面，隨著公告目錄的申請完成，九龍汽車陸續與銀隆旗下的珠海廣通、深圳國民運力等簽訂近40億元的訂單，下半年業績將逐步釋放。

　　9月20日，一篇關于江特電機的報道引起市場關注，文章主要質疑江特電機鋰云母提鋰技術落地難和公司現金流主要依靠補貼。受相關消息影響，9月21日江特電機股票跌停，9月22日再次下跌4.4%，兩天流通市值蒸發33.5億元。9月21日晚，江特電機發布澄清公告稱，鋰云母提鋰技術已經取得突破，碳酸鋰開始量產；公司現金流不存在依賴補貼的情況。

　　鋰云母提鋰開始量產

　　9月22日，中國證券報記者前往宜春銀鋰新能源有限責任公司（簡稱“宜春銀鋰”）實地調研。一進門，工廠墻壁上一排“年產1.5萬噸碳酸鋰項目一期成功投產”的標語引人注目。該標語下面對該項目的優勢進行描述：擁有自主知識產權核心技術，采用德國高效節能提鋰設備，世界首條鋰云母提鋰規模化生產線。

　　中國證券報記者在生產車間看到，整條生產線運行正常，幾個工人正忙著包裝碳酸鋰。一位工人告訴記者，目前一上午大概可以出3噸左右的碳酸鋰，由于公司的生產線是24個小時運作，每天可以生產10噸左右的碳酸鋰。在成品特放區，記者看到排放的一堆堆碳酸鋰成品，有工業級，也有電池級。記者大致算了一下，至少有50噸。

　　宜春銀鋰總經理辛毅敏介紹，該生產線9月7日開始點火，9月18日正式投產。目前，生產線每天上料200噸（150噸鋰云母，50噸輔料），產出10噸碳酸鋰。經過這幾天運行，生產線的設備一切正常。10月1日以后，生產線準備爬坡，每天上料300噸（225噸鋰云母，75噸輔料），產出15噸碳酸鋰，爭取達到每年生產能力5000噸的初步目標。

　　早在2013年，江特電機宣布擬募集9.74億元資金用以進行鋰瓷石、鋰云母兩個項目的投資開發。但至2016年底，公司的碳酸鋰產能一直沒有達到預期的產能，鋰云母提鋰技術工藝一直沒有擺脫投入多、產出低的局面。

　　“一開始，我們買礦不是為了單純提鋰，而是綜合回收利用，把鉭、鈮、銣和銫都提取出來，導致工藝路線長，鋰提取率偏低。”辛毅敏告訴中國證券報記者，當時，碳酸鋰的價格每噸5萬元左右，提鋰效益不是很明顯。2015年下半年開始，市場突變，碳酸鋰價格直線上升，公司才開始把重點放在提鋰上。

　　針對市場上有關江特電機多年從事鋰行業，新生產線工藝大概率不成熟，鋰云母無法量產的相關質疑，辛毅敏表示，公司之前采用硫酸法，鋰云母和硫酸的比例是一比一，對設備腐蝕性大，生產穩定性不夠。今年公司對工藝前端進行技改，采用焙燒法，鋰提取率從原來的45%，提升到80%。新工藝改進對設備影響小，生產開始穩定。而且，生產出的電池級碳酸鋰產品經檢測符合國家標準，批量生產獲得成功，鋰云母提鋰技術取得重大突破。

　　“新生產線的成功，給公司下一步擴產碳酸鋰奠定信心。”江特電機證券事務代表王樂對中國證券報記者表示，銀鋰新能源公司的二期項目正在建設，預計明年上半年可以投產，年產1萬噸碳酸鋰。

　　“鋰云母礦選礦廠正在建設中，短期內較難滿足大規模碳酸鋰對鋰云母原料的要求。公司已經和寶威物料合作，利用寶威物料包銷的價格優惠的鋰精礦原料供應，建設年產1.5萬噸碳酸鋰及氫氧化鋰產線。預計明年上半年可正式投產，2018年公司鋰鹽產能將達到3萬噸。”王樂介紹。

　　碳酸鋰成本優勢明顯

　　目前江特電機的鋰云母主要來自414礦區、泰昌礦業（年選礦能力80萬噸，折合8萬噸鋰云母）和宜豐礦區。其中，宜豐礦區一期項目預計今年年底建成，明年一季度投產，一期大選礦能力60萬噸。

　　“宜豐礦區的基建和廠房是按照120萬噸的選礦能力建造的，之所以把產能下降到60萬噸，是由于陶瓷市場不景氣和環保因素。”江特電機董事盧順民告訴中國證券報記者，“120萬噸鋰瓷石只能提取12萬噸鋰云母，剩下108萬噸的長石粉（主要用于陶瓷），市場較難消化，只能堆料，這又影響到環保。不過，目前鋰云母價格從原來每噸800元漲到2000元，效益明顯，公司對該項目將按原規劃產能設計。”

　　據了解，目前國內提鋰主要是礦石提鋰和鹽湖提鋰。鹽湖提鋰成本最低，大概每噸在5萬元。但由于自然因素（降雨、洪水等）和人為因素（技改檢修）等，短期內產量無法大幅增長。業內普遍預計到2019年-2020年鹽湖提鋰產能才有望大幅提升。

　　礦石提鋰有鋰輝石提鋰和鋰云母提鋰兩種。鋰輝石基本來自國外，精礦品位大概5%-6%。鋰輝石精礦目前價格在每噸1000美元左右，按照8噸鋰輝石精礦生產1噸碳酸鋰計算，原料成本就到5.6萬元-6萬元，再加上兩萬多的制造成本，整體的成本在8萬元左右。

　　辛毅敏告訴中國證券報記者，目前4%品位的云母精礦價格在2000元/噸左右，公司碳酸鋰噸耗目前控制在14-15噸之間，原料成本控制在3萬元左右，但加工成本比鋰輝石稍微高一點，差不多是每噸3-4萬元，整體成本可控制在每噸7萬元左右。

　　“目前，公司鋰云母還需要購買。等宜豐礦區投產后，公司鋰云母完全可以自給，碳酸鋰的成本可以達到5萬元/噸。”辛毅敏表示。

　　據了解，宜春銀鋰工業級碳酸鋰的純度可以達到99.2%，基本和電池級碳酸鋰（99.5%）差不多。目前，這兩個品種價格每噸相差一萬元，公司可以根據市場的要求，隨時將工業級碳酸鋰轉為電池級碳酸鋰，成本每噸增加5000元。

　　百川資訊數據顯示，截至9月24日，工業級碳酸鋰（礦石鋰）價格為14.8萬元/噸，電池級碳酸鋰（礦石鋰）價格為16.8萬元/噸。

　　新能源汽車業績將爆發

　　針對公司現金流高度依賴補貼的質疑，盧順民告訴中國證券報記者，由于國家補貼的滯后性，一般都是由公司先行墊付消費者的貨款，所以并不是公司現金流高度依賴補貼，而是國家補貼越多越影響公司的現金流。

　　“目前，公司新能源汽車補貼還有8億多元沒有到賬，估計要兩年后才能收回。新能源汽車銷售越多，企業墊付就越多。所以，從事新能源汽車領域的企業，如果沒有充裕的現金流是無法支撐的。”

　　關于九龍汽車去年沒有完成業績承諾，盧順民表示，這是因為國家政策調整導致。2016年4月，國家開始調查騙補，行業觀望情緒濃厚。直到11月底政策才開始明朗。因此，2016年，大部分新能源汽車廠只賣了4個月的車。2017年上半年，國家鼓勵發展新能源汽車，但是把技術要求提高，去年所有的車型全部重新做實驗、做測試，符合車型的報，不符合不能上路，又耽誤了半年。“不過，隨著公告目錄的申請完成，九龍汽車陸續與銀隆旗下的珠海廣通、深圳國民運力等簽訂了近40億元的訂單。九龍汽車下半年業績將逐步釋放。”

　　“從九龍汽車近3個月的銷售情況來看，新能源汽車產量也在提升。同時，宜春客車廠目前訂單飽滿，公交車、客車及物流車產銷良好。”王樂告訴中國證券報記者。

　　為減少新能源汽車補貼標準退坡對新能源汽車行業的影響，王樂表示，公司未來新能源汽車發展方向主要是乘用車，目前正在儲備國際先進的三電系統，預計明年上半年推出高性價比、高續航里程、能夠快速充電的汽車。